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　　自今年1月14日起，德國政府開始施行“舊車換新車”政策，由政府財政出資補貼，行駛9年以上的舊車可以抵扣最多2500歐元的新車購車款。這項政策受到的歡迎程度超乎政府的最初預計，政策帶來的市場影響與眾多問題也引起了德國各界的廣泛討論。

　　政府在年初推出這項旨在刺激德國國內汽車消費的政策時，原本計劃出資15億歐元，申請人數(shù)預計為60萬人。但在政策推出的僅僅3個月內，申請者就已經(jīng)突破120萬人次之多，市場的熱情出乎政府意料。4月初，德國政府被迫將補貼的數(shù)額和期限延長，專項財政補貼額由15億歐元升至50億歐元，申請期限也延長到今年年底。

　　這項出奇成功的政策所造就的“奇觀”，就是在經(jīng)濟危機的背景下，德國汽車銷量卻節(jié)節(jié)攀升。上半年德國國內銷量達206萬輛，同比升幅達26%。3月份德國汽車增幅同比達到40%，創(chuàng)下17年以來的最高月銷量紀錄。此后6月份銷量繼續(xù)同比增長40%，7月份也維持了30%的同比高速增長。

　　據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，德國家庭轎車平均價格為2.1萬歐元，德國政府提供的舊車換購補貼額約占到汽車價格的12%。這樣可觀的優(yōu)惠對德國國內的汽車銷售刺激自然立竿見影。同時相比與對其他行業(yè)動輒上百億、千億的救助資金，這項政策以區(qū)區(qū)50億歐元的資金形成如此強大的帶動作用，無疑是巨大的成功。

　　另一方面，這項政策也加快了高耗能、老車型的淘汰速度，為環(huán)保車型快速進入市場加上了一把助力。而在購車者的車型選擇上，歐寶、大眾、法國標志、雪鐵龍等中低檔車型受到“換車者”青睞，而戴姆勒奔馳、寶馬等德國豪華車生產商則從中受惠有限，價格仍是在經(jīng)濟低迷環(huán)境下消費者首要考慮的問題。

　　根據(jù)截至6月份的統(tǒng)計，在利用舊車補貼金購買的新車中，大眾高爾夫仍以約1.3萬輛的銷售量高居第一，斯柯達Fabia以8000輛位居第二，大眾Polo汽車則以6000輛位居第三。而同期德國豪華車型的銷售則一直低迷不起，5月份寶馬汽車公司今年的國內新車銷量僅為5.6萬輛，與上年同比降幅幾達三分之一，而戴姆勒截至5月份的新車銷量也降低了26%。

　　繼德國之后，歐洲各國如法國、意大利、西班牙、英國、斯洛伐克、奧地利及荷蘭等十多個國家也紛紛施行這類購車優(yōu)惠政策，此后美國也開始效仿。這些政策的實施，也導致了各國汽車品牌間的市場競爭更加復雜化，同時各國的購車補貼額度與條件各不相同，其中不乏國家保護主義條款，一年來也不難發(fā)現(xiàn)這些汽車生產國家中積攢的不滿與矛盾情緒。

　　在德國國內，這項政策在受到極大歡迎的同時也不乏爭議。其中最大的詬病便在于這是否是助長了“浪費”。如何判定報廢的界限是個難以把握的問題，數(shù)量巨大的報廢汽車并非所有的都達到了真正需要報廢的程度，一些高檔汽車如保時捷及美洲豹也都在報廢車之列。浪費、環(huán)保及市場三者間的關系是一個難以決斷的怪圈。

　　同時，“質量提高”的報廢車的處理同樣也是一個需要籌劃的難題。德國大量報廢汽車流入非洲的現(xiàn)象，也引起人們的廣泛關注。有批評者指出，德國的政策制定者們重視了政策本身刺激市場的功能，但卻是在對外轉移污染，它所宣揚的“環(huán)保”意義在全球范圍內是不存在的。