高速列車能否跑出中國之路——關(guān)于“和諧號(hào)”動(dòng)車組自主創(chuàng)新問題的調(diào)查
今年4月18日，我國實(shí)施了鐵路發(fā)展史上規(guī)模最大的既有線提速。200公里的時(shí)速已是世界鐵路既有線提速的極限，這標(biāo)志著我國鐵路跨入高速時(shí)代。最引人注目的是，環(huán)渤海、長三角、珠三角和主要干線開行了“和諧號(hào)”國產(chǎn)化動(dòng)車組。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組刷新了人們對(duì)中國鐵路的印象，但受到更深層關(guān)注的是，我國怎樣實(shí)現(xiàn)了對(duì)國外高速列車技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新。理清這個(gè)問題，對(duì)人們更加理性地思考我國自主創(chuàng)新之路不無啟發(fā)。
我國是否掌握了高速列車核心技術(shù)？
我國是否掌握了高速列車的“核心技術(shù)”？在這個(gè)領(lǐng)域，究竟哪些技術(shù)算是核心技術(shù)？鐵道部副總工程師張曙光說，有9項(xiàng)核心技術(shù)，可以概括為五大方面：列車總成、高速轉(zhuǎn)向架、車體、牽引傳動(dòng)控制、制動(dòng)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)控制。這是廣泛征求鐵道部有關(guān)部門、制造和運(yùn)用企業(yè)、科研院所等單位意見后得出的結(jié)論。
他認(rèn)為，衡量一個(gè)系統(tǒng)的核心技術(shù)，主要從三方面去考慮：從技術(shù)角度，不能受制于人。從經(jīng)濟(jì)角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車，80%的部件要從外邊買，那你就不能說自己掌握著關(guān)鍵技術(shù)。從發(fā)展角度，要為未來進(jìn)一步自主創(chuàng)新打好基礎(chǔ)。就上述五方面技術(shù)而言，第一，它們是世界公認(rèn)的動(dòng)車組技術(shù)先進(jìn)性的標(biāo)志，也是衡量技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)化成功與否的關(guān)鍵；第二，它們?cè)趧?dòng)車組的整個(gè)成本中占了50%以上；第三，掌握了這些技術(shù)，就可以在這個(gè)平臺(tái)上自主開發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品，比如進(jìn)一步提高速度，把列車編組再做大一些。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組的核心技術(shù)來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業(yè)，現(xiàn)在國內(nèi)的技術(shù)掌握情況如何？張曙光說，經(jīng)過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動(dòng)車組9大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)主要配套技術(shù)。時(shí)速200公里動(dòng)車組的國產(chǎn)化程度已達(dá)到70%以上。事實(shí)上，這個(gè)級(jí)別的動(dòng)車組一共采購了160列，其中整車進(jìn)口只有6列，散件進(jìn)口國內(nèi)總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術(shù)的國內(nèi)企業(yè)自己制造。
眾所周知，關(guān)鍵技術(shù)是很難買到的，因?yàn)檫@是當(dāng)前國際競(jìng)爭(zhēng)的核心要素，任何一個(gè)國家或企業(yè)都不會(huì)輕易拱手讓人。高速列車憑什么能夠拿到國外的關(guān)鍵技術(shù)？
“我們最大的籌碼是中國鐵路獨(dú)一無二的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。”張曙光說，“‘十一五’期間，我國鐵路將建設(shè)時(shí)速200公里及以上客運(yùn)專線和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里，世界上高鐵營業(yè)里程總共也只有6763公里，發(fā)達(dá)國家鐵路市場(chǎng)已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)�！�
如何用市場(chǎng)換技術(shù)？
鐵道部副部長王志國分析，理論上說，巨大的中國市場(chǎng)對(duì)任何一個(gè)技術(shù)擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個(gè)市場(chǎng)被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會(huì)大大降低各自的分量，很容易被對(duì)手各個(gè)擊破。
鑒于此，鐵道部充分運(yùn)用了“戰(zhàn)略買家”的策略。先把國內(nèi)幾十家列車生產(chǎn)企業(yè)召集在一起，講明引進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)事關(guān)國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業(yè)一概不與外方接觸。
主持整個(gè)談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內(nèi)所有資源嚴(yán)密地圍了起來，只給外方留一個(gè)小門”。這樣就集中了中國鐵路市場(chǎng)的整體優(yōu)勢(shì)，我方在談判桌上以二對(duì)四，始終牢牢掌握著主動(dòng)權(quán)。
2004年，德國西門子公司參加了第一次動(dòng)車組招標(biāo)，非常自信地認(rèn)為中國一定會(huì)選擇它，因此開出了天價(jià)：每列原型車價(jià)格3.5億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元。直到最后一天晚上，西門子仍不肯讓步。
我方談判代表說，如果技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)不降到1.5億歐元以下，原型車單車價(jià)格不降到2.5億人民幣以下，這次你們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問：“可能嗎？”那時(shí)已是子夜。
第二天一開標(biāo)：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業(yè)合作的機(jī)遇，而西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團(tuán)隊(duì)集體撤職。第二年，西門子又來競(jìng)標(biāo)，不僅原型車每列價(jià)格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的低價(jià)轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
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