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　　東航股份有限公司總經(jīng)理馬須倫在業(yè)績(jī)交流會(huì)上表示，希望政府繼續(xù)注資渡過難關(guān)。謀求政府注資的并不是東航一家，在一天前的國(guó)航香港業(yè)績(jī)說明會(huì)上，其董事長(zhǎng)孔棟表示，他們一直在謀求政府注資(據(jù)4月23日《新京報(bào)》)。

　　這些國(guó)有航空公司身為中國(guó)民用航空業(yè)的長(zhǎng)子，獲得了一系列的優(yōu)惠條件，比如在境內(nèi)外上市融資，比如獲得最優(yōu)航線，但航空公司連年虧損，原因何在？

　　在于行政與市場(chǎng)的邊界劃分不清。上市航空企業(yè)的資金用到了哪里？先是用于并購(gòu)。航空公司對(duì)于行政并購(gòu)怨聲載道，南航、東航在向上提要求時(shí)永遠(yuǎn)把2002年并購(gòu)虧損的西北航空、北方航空拿出來說事兒，這種拿了股民的錢解決歷史成本的做法，讓這些航空公司永遠(yuǎn)無法整合成有機(jī)的統(tǒng)一的市場(chǎng)主體，民營(yíng)航空公司想得到西北、北方航線卻求而不得。

　　其次，用于為其他壟斷企業(yè)買單。全球金融危機(jī)之前，國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)成本中航油成本大約占航空公司運(yùn)營(yíng)成本的30%以上，這一比例高出國(guó)外同行約10%。造成這一現(xiàn)象的根源就在于國(guó)內(nèi)航油市場(chǎng)處于中航油一家壟斷狀態(tài)。

　　第三，運(yùn)營(yíng)成本居高不下，航材租買不合理等也是主要因素。民航總局提取的民航建設(shè)基金，2008年下半年國(guó)航就有約6億元，東航和南航約4億元。如此之多的民航建設(shè)基金到底用到了哪里，未見詳細(xì)說明。

　　上述三條全都是國(guó)企行政與市場(chǎng)不分所致，政府注資之后，行政與市場(chǎng)不但無法分離，反而結(jié)合得更加緊密。

　　作為職業(yè)經(jīng)理人，作為央企行政官員，馬須倫沒有要求市場(chǎng)機(jī)制，沒有要求寬松的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，卻提出兩大要求：國(guó)家注資與加強(qiáng)壟斷。

　　馬須倫表示，東航在上海這個(gè)基地市場(chǎng)的占有份額是32%，南航在廣州的市場(chǎng)份額超過50%，國(guó)航在北京超過45%，因此，東航在上海這個(gè)基地應(yīng)該占有起碼45%以上的份額才能與其他兩大航空公司獲得同等地位。言下之意，東航合并上航，似乎是公平競(jìng)爭(zhēng)的唯一前提。

　　由此，我們可以看到一幅非市場(chǎng)化的要挾圖景：三大航空公司在上市后承擔(dān)行政包袱，以此向主管部門要求更多的融資機(jī)會(huì)與壟斷地位，而后兩者槍口向外，以國(guó)計(jì)民生與經(jīng)濟(jì)安全為由，增加壟斷地位，排擠競(jìng)爭(zhēng)者，以聯(lián)合提價(jià)的方式損害消費(fèi)者的利益增加贏利。納稅人、消費(fèi)者與政府財(cái)政被航空公司綁架。

　　在市場(chǎng)景氣周期，東航對(duì)于贏利潛力巨大的云南航線管理不善，多數(shù)時(shí)間處于虧損狀態(tài)。而在過去數(shù)年，南航集團(tuán)下屬多個(gè)部門都曾通過南航財(cái)務(wù)大舉涉入委托理財(cái)，2004年，南方航空一度以5億元巨資直接投向委托理財(cái)，損失慘重。財(cái)務(wù)管理如此混亂，顯示的是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的混亂，是市場(chǎng)改革走向了行政與壟斷相結(jié)合之路，資本市場(chǎng)并未給航空公司帶來硬約束。

　　這樣的體制不改，航空公司在獲得一次注資之后必定會(huì)要求二次注資，在獲得30%的壟斷份額之后必定會(huì)要求50%的壟斷份額。

　　民航業(yè)發(fā)展至此，當(dāng)初國(guó)有企業(yè)管理思想的不足與缺漏暴露無遺。筆者曾經(jīng)提出，如果體制不改，航空業(yè)將重走國(guó)有銀行上市之路，一次次剝離不良貸款，直至耗盡政府財(cái)力。最后也是最重要的是，即便政府想注資，也得問問人大代表和納稅人是否同意。(葉檀 上海 資深評(píng)論人)