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系列飛行員新聞事件背后:中國(guó)飛行人才供需失衡(2)

2008年07月09日 10:28 來(lái)源:《瞭望》新聞周刊 發(fā)表評(píng)論

  關(guān)注自費(fèi)培訓(xùn)體制

  隨著航空培訓(xùn)市場(chǎng)的建立和逐步完善,民營(yíng)航校正在為飛行人才培訓(xùn)注入市場(chǎng)活力。

  成立于2003年底的泛美航校,是國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空訓(xùn)練學(xué)校,注冊(cè)資本7770萬(wàn)元。這所民營(yíng)航校全面借鑒歐美培訓(xùn)大綱和教學(xué)、運(yùn)營(yíng)體系,由國(guó)外教官進(jìn)行全程英語(yǔ)教學(xué)。

  但受限于高教模擬機(jī)不足,學(xué)員必須送到中國(guó)民航飛行學(xué)院進(jìn)行高教模擬機(jī)的培訓(xùn)。一位教員向記者坦言,“即使運(yùn)行成本相對(duì)較低的飛機(jī),每小時(shí)的直接飛行成本也在3萬(wàn)元左右。如果用模擬機(jī)來(lái)部分代替訓(xùn)練,每小時(shí)的運(yùn)行費(fèi)用也需要幾千元。這么高的成本我們很難承受,這也是高教機(jī)模擬訓(xùn)練要其他飛行學(xué)院代培的重要原因!

  2007年,南方航空公司首次招收了100名自費(fèi)飛行員,開始了飛行人才培訓(xùn)市場(chǎng)化的嘗試。這些學(xué)員主要接受飛行技能的訓(xùn)練,學(xué)習(xí)與飛行有關(guān)的理論,而不是學(xué)歷培訓(xùn)。畢業(yè)后如果獲得飛行駕駛執(zhí)照,將分配在南航下屬各飛行單位工作。

  最引人注目的是,這些自費(fèi)飛行員的服役年限是15年,而與以往委培飛行員的無(wú)限期終生服役不同,合同期滿就可以自由流動(dòng)自主擇業(yè)。業(yè)界對(duì)此高度評(píng)價(jià),并寄望其能探索出個(gè)人自費(fèi)、貸款和用人單位出資培養(yǎng)相結(jié)合的飛行員培養(yǎng)模式。

  記者在飛行學(xué)院的一樓寢室,見到了去年入學(xué)的兩名南航自費(fèi)學(xué)員。

  北京籍的劉驍告訴記者,“飛行學(xué)習(xí)成本確實(shí)高,自費(fèi)飛行學(xué)員10年的貸款本息大約是90萬(wàn)元,其中最貴的就是飛行訓(xùn)練費(fèi),目前可以通過(guò)助學(xué)貸款的方式分期支付,此外入學(xué)時(shí)還要一次性向?qū)W院支付教材費(fèi)、理論培訓(xùn)費(fèi)、飛行選拔費(fèi)、食宿費(fèi)等6.6萬(wàn)元!北M管如此,劉驍對(duì)未來(lái)還是很自信,由于曾在澳大利亞留學(xué),目前他已順利通過(guò)專業(yè)英語(yǔ)的兩證考試,鑒于目前飛行員緊缺現(xiàn)狀,工作后的待遇應(yīng)該不會(huì)差。山西籍的李健曾參加過(guò)公費(fèi)的飛行員考試,具備比較好的基礎(chǔ)。目前兩人已結(jié)束理論學(xué)習(xí),進(jìn)入飛行分院接受飛行技術(shù)訓(xùn)練。

  “一般來(lái)講,自費(fèi)學(xué)員的經(jīng)濟(jì)壓力大,學(xué)習(xí)主動(dòng)性和積極性也比較高。但是由于基礎(chǔ)的原因,去年第一批入學(xué)的南航50名學(xué)員中只有14名學(xué)員拿到了飛行訓(xùn)練前必須具備的五證(英語(yǔ)模擬陸空通話考試合格證、飛行專業(yè)英語(yǔ)考試合格證、航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照理論考試合格證、商用駕駛員理論考試合格證、儀表等級(jí)理論考試合格證)!敝鞴苣虾阶再M(fèi)生學(xué)習(xí)生活的分院四大隊(duì)大隊(duì)長(zhǎng)劉慶衛(wèi)告訴記者,“余下的學(xué)員如果不能在6月底前拿到五證,將來(lái)學(xué)習(xí)會(huì)非常被動(dòng)。有些自費(fèi)學(xué)員的文化基礎(chǔ)比較差,甚至還有一名學(xué)員14門專業(yè)課全部不及格!

  “南航自費(fèi)生也經(jīng)過(guò)選拔擇優(yōu)錄取,同時(shí)入校后師資力量、生活環(huán)境等各個(gè)方面條件也與其他學(xué)員基本一致,但是由于這些面向社會(huì)招收的學(xué)員門檻相對(duì)較低,凡是高中以上學(xué)歷、年齡不超過(guò)27歲的都可以報(bào)名。所以這些自費(fèi)學(xué)員和其他學(xué)員相比,文化素質(zhì)整體上有顯著的差距,特別是英語(yǔ)水平,成為影響他們結(jié)業(yè)的重要障礙!敝煊略诮邮苡浾卟稍L時(shí)說(shuō)。

  正在塔臺(tái)指揮12架教練機(jī)進(jìn)行飛行訓(xùn)練的總指揮王波告訴記者,通過(guò)理論學(xué)習(xí)之后,飛行學(xué)員還將接受正規(guī)的訓(xùn)練、嚴(yán)格的篩選和艱苦的磨練。在飛行技術(shù)學(xué)習(xí)期間,有的學(xué)員會(huì)因某方面的原因(如身體發(fā)生變化、掌握飛行技術(shù)困難等)不適合繼續(xù)學(xué)習(xí)飛行而停飛,這也是難以避免的。13飛行學(xué)時(shí)后的平均淘汰率為15%,即將參加飛行訓(xùn)練的14名自費(fèi)學(xué)員也要經(jīng)受各個(gè)方面的飛行考驗(yàn)。身體健康、技術(shù)掌握、心理品質(zhì)、思想作風(fēng)等原因都可能導(dǎo)致停飛,上一批的13飛行學(xué)時(shí)后考核的停飛率就達(dá)到20%。

  南航公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,目前南航招收自費(fèi)飛行學(xué)員屬于職業(yè)技能培訓(xùn),對(duì)于培訓(xùn)結(jié)束后不能取得學(xué)歷的學(xué)員,自然無(wú)法轉(zhuǎn)入學(xué)院其他專業(yè),已經(jīng)發(fā)生的費(fèi)用不予退還,南航也不負(fù)責(zé)安排其工作。

  無(wú)疑,高昂的培訓(xùn)費(fèi)用和較高比例的淘汰率,成為飛行員自費(fèi)培訓(xùn)體制的一大制約。

  通用航空薄弱制約快出人才

  飛行人才短缺,還受到國(guó)內(nèi)通用航空基礎(chǔ)薄弱的制約。

  通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓(xùn)練、體育與娛樂(lè)飛行、農(nóng)業(yè)、勘探觀測(cè)等在內(nèi)的廣義范圍內(nèi)的航空業(yè),這是民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),以通航發(fā)展帶動(dòng)飛行人才積累,進(jìn)而建立各類航空人才儲(chǔ)備,是航空業(yè)發(fā)展的普遍規(guī)律。

  目前,全美擁有經(jīng)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)的駕駛員和維修人員的培訓(xùn)學(xué)校近千家,開設(shè)航空課程的大學(xué)近100家,從事航空教育的中等航空學(xué)校27家,F(xiàn)有近70萬(wàn)名飛行員,其中通用航空飛行員約59.7萬(wàn)人,在役的運(yùn)輸飛行員中有一半以上來(lái)自通用航空。美國(guó)通用航空飛機(jī)每年飛行2600萬(wàn)~2700萬(wàn)小時(shí),累計(jì)飛行小時(shí)占民用飛機(jī)總飛行小時(shí)的80%。

  以此為保證,美國(guó)一些航校類似中國(guó)的汽車駕校,很多學(xué)員都會(huì)拿到美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的執(zhí)照。

  盡管美國(guó)的培訓(xùn)體制具有一定的松散性,但在保證飛行人才培養(yǎng)體系上,卻具有很強(qiáng)的系統(tǒng)性和科學(xué)性。它一般以航空學(xué)校為中心,依靠通用航空的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)來(lái)形成航空運(yùn)輸安全監(jiān)管及行業(yè)保障體系。飛行員的成長(zhǎng)要經(jīng)歷“航空學(xué)院基礎(chǔ)訓(xùn)練—通用飛行積累經(jīng)驗(yàn)—航空公司改裝訓(xùn)練”三個(gè)階段,申請(qǐng)商業(yè)航線運(yùn)輸?shù)娘w行員要經(jīng)過(guò)多種機(jī)型扎實(shí)訓(xùn)練積累1000~1500飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)。

  而我國(guó)作為世界第二大航空運(yùn)輸國(guó),通用航空發(fā)展卻相當(dāng)滯后,飛行員培養(yǎng)體系中缺少“通用飛行積累經(jīng)驗(yàn)”這個(gè)非常重要的階段。

  “飛行學(xué)員通過(guò)地面理論培訓(xùn)、飛行帶教和技能考核之后,允許放單訓(xùn)練,這意味著他們具備了獨(dú)自駕機(jī)飛行的能力。目前我們很多航校更多的是采用模擬飛行,而不是實(shí)際飛行的國(guó)外速成培訓(xùn)項(xiàng)目,這就導(dǎo)致一些學(xué)員的放單訓(xùn)練很少,實(shí)際操作基礎(chǔ)薄弱?删褪沁@樣,他們中的一部分人還是要在民航企業(yè)進(jìn)行改裝等訓(xùn)練后駕駛噴氣式飛機(jī),要飛波音737、空客320等中型、大型民航運(yùn)輸機(jī)!币晃粯I(yè)內(nèi)專家向記者表達(dá)了自己的憂慮。

  針對(duì)飛行執(zhí)照大眾化普及的觀點(diǎn),他反問(wèn)記者,“你見過(guò)從駕校出來(lái)就在高速公路上開豪華大巴運(yùn)送旅客的司機(jī)嗎?你敢坐這樣司機(jī)的車嗎?同樣道理,如果全面放開培訓(xùn)市場(chǎng),讓通過(guò)各種標(biāo)準(zhǔn)取得商照的飛行員經(jīng)過(guò)改型、帶飛等培訓(xùn)后,就飛波音737、空客320,這樣飛行員的客機(jī)你敢坐嗎?大眾化普及的前提是我們要有雄厚的通用航空基礎(chǔ),沒(méi)有這樣的基礎(chǔ)條件拿什么保證飛行員的質(zhì)量?”

  飛行員的培養(yǎng)表面上是增加教育培訓(xùn)資源供給的問(wèn)題,實(shí)際上,以空域資源緊張、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、管理水平不高為代表的航空業(yè)發(fā)展環(huán)境問(wèn)題是制約影響飛行人才培訓(xùn)市場(chǎng)化的深層次問(wèn)題。

  我國(guó)《通用航空飛行管制條例》規(guī)定,從事通用航空飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人使用機(jī)場(chǎng)飛行空域、航路、航線,應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定向飛行管制部門提出申請(qǐng),經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。從事通用航空飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人實(shí)施飛行前,應(yīng)當(dāng)向當(dāng)?shù)仫w行管制部門提出飛行計(jì)劃申請(qǐng),按照批準(zhǔn)權(quán)限,經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。

  目前華南、華北和華東空域在高峰時(shí)刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張,五大機(jī)場(chǎng)近年來(lái)處于飽和狀態(tài),對(duì)外開放的空間極為有限。

  “我去年花了幾千萬(wàn)元買了一架商務(wù)飛機(jī),可是停放、起降、飛行線路個(gè)個(gè)都是難題,特別是跨省份的空中管制協(xié)調(diào)問(wèn)題,提交飛行計(jì)劃、等待審批,等等,復(fù)雜、棘手得很。這一年來(lái)大多數(shù)時(shí)間,飛機(jī)都停在那曬太陽(yáng),所以我寧愿低價(jià)轉(zhuǎn)讓飛機(jī)!币晃恢饕獦I(yè)務(wù)分布在長(zhǎng)三角的集團(tuán)公司董事長(zhǎng)告訴記者。(文/記者彭濤)

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