- 北京專項整頓非機動車違法 電子眼取證最高罰50
北京市交管局昨日消息，即日起，北京推出“非機動車違法行為專項整頓”，采用探頭等監(jiān)控設備，重點查處非機動車非法安裝動力裝置、闖燈越線、逆向行駛等5類交通違法行為。違法車主或被處5元至50元罰款，如阻礙執(zhí)法，可被處以5日至10日行政拘留。
交警將組建專項整治小組
本次“非機動車違法行為專項整頓”，市交管局未一一列出具體車型、車種。自2006年電動自行車解禁后，電動自行車交通方面的問題，如車輛上牌、開車上路、交通事故，均劃入市交管局非機動車管理范圍。因此，本次專項行動，同樣適用于電動自行車。
“近段時間，非機動車交通違法現(xiàn)象突出，如闖紅燈、逆行占用機動車道、違法載人載物等，引起百姓強烈反響�！笔薪还芫职l(fā)文說，因逆行、闖紅燈，北京已發(fā)生多起非機動車與行人、機動車的事故。
基于此，從即日起，專職交警駐守主要大街，重要道路、郊區(qū)國市道上，查處非機動車各類違章行為；一線交警組建專項整治小組，巡視非機動車通行秩序；探頭等監(jiān)控設備，先行掃描路面非機動車，發(fā)現(xiàn)問題后攝錄取證，上報指揮中心，調派距離最近的專項整治小組到場。
違法車主阻礙執(zhí)法可被拘
本次整頓重點查處5類交通違法行為：遇停止信號闖燈越線、逆向行駛、不按規(guī)定車道行駛、違法載人載物、非法安裝動力裝置。對于以上違法行為，交警將遵照《道交法》、《治安管理處罰法》嚴格處罰：處警告或5元至50元罰款。駕駛人如拒絕接受罰款，交警可扣留其非機動車，如阻礙警察執(zhí)行公務，可處5日至10日行政拘留。
5類查處重點中，4項涉及駕駛行為，如闖燈越線、逆向行駛等；一項涉及車輛本身，即非法安裝動力裝置。昨晚，電動自行車車主張先生接受本報采訪時提出質疑，“現(xiàn)在的電動自行車，時速都超標。這算不算非法安裝動力裝置？如果算，買到手時就是這個樣子，那么該罰誰？”
對此，交管部門暫未回應。
- “超標電動車或歸入機動車”追蹤
鉛酸電動車多為“加強版”
部分型號甚至嚴重超標；車行稱，符合國標電動車已無市場
本報訊 (記者王姝)時速低于20公里、體重小于40公斤，這是目前執(zhí)行的電動自行車國標。符合國標的產品，所用鉛酸電池不能高于24V/10AH，否則均為超標，或面臨喪失路權的命運(本報連日報道)。昨日，本報記者走訪市區(qū)多個電動自行車門店發(fā)現(xiàn)，所有鉛酸電動車，36V/10AH已成為最低配置，不少車輛電池規(guī)格已達到48V/10AH，甚至達64V/10AH，嚴重超標。
達標鉛酸電動車難覓
“想買輕的，只能買鋰電池�！弊蛉障挛�，菜市口東一自行車行的店主指著一輛售價3000多元的電動車說。
據(jù)其介紹，目前電動自行車主要采用鋰電池、鉛酸電池這兩種，鋰電池電動車價格在3000元上下，且使用三年左右，消費者還需再花1700元-1800元更換電池，由于價格、使用成本雙高，銷量很小，因此鉛酸電池電動車占據(jù)了市場主流。
體重低于40公斤的鉛酸電池電動車，電池規(guī)格必須低于24V/10AH，“這種配置的車子，是幾年前的車型，現(xiàn)在沒人賣也沒人買了�！痹摰曛髡f。
記者走訪了菜市口東十幾家自行車行，未找到24V/10AH的電動車，各家產品集中于36V/10AH、48V/10AH、48V/12AH幾個型號。右安門外幾家品牌車行，也沒有24V/10AH型號，其中一家門店甚至有64V/10AH等型號。
目錄商品也有超標車
自2006年解禁后，電動車在京一直執(zhí)行目錄備案制度，市工商局發(fā)布合格電動車目錄，市交管局根據(jù)該目錄上牌。昨日，記者在西城交通支隊辦公大廳看到，上牌時，工作人員主要查驗車輛與合格證是否相符，并不當場測量體重。
“上了目錄的商品，也有超標的�！弊蛉�，一廠家負責人坦承，其一些產品已被列入目錄，但真實重量已達到了50公斤，“隨便攔一輛電動車當場測重，肯定都超過40公斤，不單是北京，全國都如此�！彼f。
- 對話
“電摩國標恐毀掉電動車產業(yè)”
專家表示，業(yè)內一直呼吁調整1999年版電動自行車國標
馬貴龍 清華大學教授，中國自行車協(xié)會首席專家，曾參與1999年中國第一部《電動自行車通用技術標準》的制訂。因20多年來一直致力于電動自行車的技術研究，被業(yè)內稱為“中國電動車第一人”。
電動車國標10年未調整
新京報：目前在銷的電動自行車多數(shù)超出國標，這一局面是如何造成的？
馬貴龍：第一部《電動自行車通用技術標準》，確切定義應該是產業(yè)化初期的試行標準，1999年，電動自行車剛從研發(fā)階段向產業(yè)階段過渡。騎車人的行駛里程要求單程只有5公里，所以當時確定了“體重40公斤，時速低于20公里”的標準，按標準，電動車的往返行駛里程數(shù)可達10公里。
現(xiàn)在騎車人出行半徑越來越大，對行駛里程數(shù)的要求也越來越長，單程就接近10公里。如果延續(xù)老標準，那么騎車人只能騎車上班，不能騎車下班。所以，2003年前后，市場根據(jù)消費需求開始調整，停用往返只能走10公里的24V/10AH鉛酸電池，開始采用36V/10AH等其他型號�？墒�，國標還是1999版標準，并沒有隨之調整，導致了目前局面。
新京報：其他國家的電動自行車國標，跟我國國標有哪些不同？
馬貴龍：日本、韓國、美國、歐洲，這些國家、地區(qū)，政府對電動車都持扶植態(tài)度，比如日本，買電動車的消費者能拿到政府補貼。跟這些國家相比，我國國標有兩點不同：一、其他國家都不限制車的重量；二、對于時速的要求，日本是24公里，歐洲是25公里，美國是31公里，韓國是32公里，都高于我國的20公里。
電動車環(huán)保應得到扶植
新京報：超出自身的行業(yè)標準，又不符合電動摩托車的標準，明年1月1日“電摩國標”實施后，超標電動自行車是否該被定為電動輕便摩托車？
馬貴龍：電摩國標，如同一把割韭菜的刀，割掉的極有可能是整個電動自行車產業(yè)。其電動輕便摩托車的定性為時速20公里、體重40公斤，跟電動自行車無縫對接，電動自行車產業(yè)將失去生存空間。
由此，帶來兩方面影響，首先是消費者，全國1.2億，北京近百萬，廠家一旦關門，售后服務誰負責？到期電池誰回收？上不了非機動車道，也不能上機動車道，車是不是只能賣廢品？
再有，就是電動自行車產業(yè)，這是國際公認的朝陽產業(yè)，而且是民族產業(yè)。我國電動自行車產業(yè)，自有技術生產能力已經超過了其他國家，生產能力占全球的90%以上，現(xiàn)在，東南亞國家都到我國學習、引進技術。
像在北京，擁堵狀況、機動車數(shù)量都已接近甚至超過其他國際大都市。作為環(huán)保、緩解擁堵的電動車，在我國應得到扶植。據(jù)我了解，企業(yè)一直在呼吁調整國標。(記者王姝 通訊員江靜)
我國實施高溫補貼政策已有年頭了，但是多地標準已數(shù)年未漲，高溫津貼落實遭遇尷尬。
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