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 中國新聞社 2002年11月22日星期五
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為何“偏愛”波音? 中國民航飛機家底探秘(圖)

2002年11月22日 09:50


中國民航預(yù)計今后20年需補充1762架客機 張和平 攝


10月11日,上海航空股份公司[600591]2億A股在上海證交所以7.13元開盤流通 徐匯 攝

  中新網(wǎng)11月22日電 今年10月,中國民航三大集團毫無懸念地宣告成立,中國民航業(yè)改革進入了實質(zhì)性階段。各大媒體在評論民航重組時出現(xiàn)頻率最高的一句話就是:重組使中國民航的整體實力和角逐世界空運市場的能力大為增強?們r值1500億元人民幣的三大航空集團占中國民航總資產(chǎn)的80%,然而中國民航要參與國際競爭,究竟有多大的勝算?今天的北京現(xiàn)代商報載文介紹了中國民航的家底,文章同時從中國民航的機型、運力、成本、客貨運市場等方面作了分析。

  ——中國民航“偏愛”波音?

  資料顯示,至2001年末中國共擁有民用飛機1031架,其中波音飛機303架、空客飛機107架,兩大公司的飛機總量占到了我國民用飛機總量的40%。

  美國波音與歐洲空中客車爭奪中國市場的競爭近年來已經(jīng)趨于白熱化,對于這兩大航空巨頭來說,中國已成為其在全球角逐中的焦點。

  從目前的中國航空市場來看,中國民航企業(yè)似乎更“偏愛”波音。截至今年10月,在中國運營的大中型飛機中波音所占市場份額為65%,占到中國飛機總量的35%。而進入中國年頭較短的空客則只占到飛機總量的14%。為了對抗波音,6年前空客開始研制A380超大型飛機,并在2000年正式啟動這項投資100億至200億美元的超大型客機計劃。

  在不久前召開的第四屆珠海航展上,波音與空客拋出了兩份截然不同的全球市場預(yù)測。

  空客認為,隨著全球航線中樞網(wǎng)絡(luò)的建立,洲際樞紐城市的空港客運量將大大增加,屆時將需要更為大型的飛機來作為運輸工具。因此,類似于A380的超大型飛機的市場前景相當廣闊?湛皖A(yù)測未來20年中國大型飛機需求量將為1200架。

  對空客的預(yù)測波音認為,隨著運量和機場擁堵程度的日益增加,只有小型飛機才能緩解樞紐機場與日俱增的壓力,大型飛機將會逐漸被冷落。波音斷言,未來20年,中國對大型飛機的需求量最多是330架。

  波音與空客在中國市場的份額之爭進一步加劇,一場世界級的角逐正在中國的天空上上演。

  ——大型客機飛中短途合算么?

  如果說波音與空客在超大型客機上的競爭是市場需求的結(jié)果,那么中航一集團于近日公布的《中國民用飛機市場預(yù)測年報(2002-2010)》則值得我們深思。

  該年報預(yù)計,中國民航今后20年共需要補充1762架客機,其中需要支線飛機575架,而400座級的大飛機則只需49架。報告強調(diào),支線飛機在機隊中所占的比例將由目前的15.8%增加到2021年的31.3%左右。中航一集團的預(yù)測充分說明了目前在中國航空公司支線飛機的缺乏。

  熟悉中國民航業(yè)的人都知道在國內(nèi)航線上有一個具有中國特色的現(xiàn)象:大飛機飛短航線。

  在如今的中國國內(nèi)航空市場,擁有三百多個座位的大型客機波音B777、空客A340飛國內(nèi)短程航線的現(xiàn)象隨處可見。以空客A340為例,從航油等各方面成本計算,A340需要4.5小時以上的航線才能掙錢;而國內(nèi)航線中,就算飛北京-三亞的航線也只有4個小時,何況目前這些大型客機還都集中在北京-拉薩、北京-西安等中短途航線上。

  ——國內(nèi)的大型客機過剩么?

  業(yè)內(nèi)人士分析,大飛機飛短航線這種不正常的現(xiàn)象,并不表明國內(nèi)的大型客機過剩,而是說明目前國內(nèi)航空公司中短途飛機缺乏,導(dǎo)致不能避免非同一機型之間調(diào)機。而且從航空公司的角度來看,短期內(nèi)大型飛機飛中短途還是有一定利潤空間的。但從長期來看,飛機的主要折舊在于起落,而非飛行小時,大型飛機長期做中短途飛行的飛行小時和起落比太小。所以考慮到飛機折舊的問題,這樣的航線在中長期規(guī)劃中對大型客機而言必然是赤字。

  目前國內(nèi)許多航空公司已經(jīng)意識到了大飛機飛短航線資源浪費的問題。如以前在這方面問題最突出的國航,去年用2架B747置換了10架B737。三大集團成立以后,隨著一系列窄體飛機的引入,以及與西南、中浙航聯(lián)合,新國航的機隊結(jié)構(gòu)已日趨合理。

  ——客運改貨運前景好么?

  民航業(yè)不僅為人類旅行插上了翅膀,還提速了整個社會的物流業(yè)。前幾年一直被鐵路貨運搶盡風(fēng)頭的國內(nèi)貨運市場,近期隨著國際航空貨運市場的繁榮,也成為各航空公司關(guān)注的焦點。

  根據(jù)中國民航總局“十五”規(guī)劃,到2005年,中國航空貨郵量將達到280萬噸,實現(xiàn)年均增長13%的目標。

  官方樂觀的估計給了航空公司以絕對的信心。早在2000年,國內(nèi)各航空公司就掀起了一次客機改貨機發(fā)展航空貨運的熱潮。南航率先將波音B747-200型客機改裝成B747-400型貨機,在國內(nèi)首次開通廣州至芝加哥貨運航線;國航、西北航也將兩架空中客車改裝成貨機;中貨航的3架MD-11貨機也將改裝出廠。

  然而問題也隨之而來。由于國內(nèi)航空貨運目前主要依靠客機腹艙載運,所以載運率較低。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計,從1998年到2001年,國內(nèi)貨運收入水平就一直呈下降趨勢,3年內(nèi)直屬企業(yè)國內(nèi)貨運收入水平共下降了24.3%,年均下降8.8%。而運輸成本卻居高不下。2000年每噸公里平均成本費用5.22元,比當年收入水平高207%。2001年為5.14元,比收入水平高204%。

  但當前所面臨的種種問題,并不能否定中國貨運市場的潛力。

  在中國香港舉行的2002年國際航空貨運論壇會上,波音公司預(yù)測:在未來20年中,全球航空貨運量將以年均6.4%的速度增長,中國的年均增長率將達到10.3%,并將成為全球增長最快的市場。

  中國航空貨運市場的前景早已引起了外國航空貨郵公司的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計,目前已有近60家經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)且規(guī)模較大的外國航空公司在國內(nèi)開展國際貨郵運輸業(yè)務(wù)。

  今年國內(nèi)航空公司也開始加大引進全貨機的力度。截至2001年底,我國航空公司只擁有全貨機8架,其中波音B747F全貨機5架,麥道MD11F全貨機3架。而今年以來,僅中國南方航空集團就已引進B747-400F全貨機3架,開辟了深圳至芝加哥、深圳至歐洲的貨運航線。

  三大集團重組后,中國航空集團、中國東方航空集團早已把航空貨運從傳統(tǒng)客貨運輸中分離出來,成立專事航空貨運的公司,并分別在北京、上海、天津、深圳和廈門等機場建設(shè)設(shè)施先進的中性貨站、物流園區(qū)或航空貨運集散中心。專家分析,國內(nèi)的航空公司已經(jīng)意識到了貨運市場的廣闊前景,發(fā)展中國航空貨運市場應(yīng)從運價機制改革做起。

  ——老舊飛機為何紛紛退役?

  連續(xù)幾起空難事故的發(fā)生,使素來“喜新厭舊”的國內(nèi)乘客對飛機的機型更加挑剔,在迫使航空公司不斷引進新機型的同時,也促使了一些老型號飛機的“功成身退”。

  今年11月,中國聯(lián)合航空公司16架圖-154M飛機全部遭淘汰,圖-154飛機徹底退出中國。記得在20世紀80年代,圖-154飛機還是我國民航飛機中較好的機型,但隨著我國民航業(yè)的不斷發(fā)展,這種機型在我國民航機隊中已經(jīng)顯得老化,因此逐步退出了商業(yè)飛行。

  老舊飛機退役是近幾年的中國民航業(yè)才剛剛興起的。

  1998年3月5日中國西南航空公司最后一架B707飛機退役。至此,國內(nèi)所有的B707飛機全部退役。

  2000年,西安飛機公司的6P8運七客機在武漢失事后,四川航傳該公司在各支線上運營的5架運七飛機全部退役,取而代之的是更為先進的新舟60、ERJ等機型。而西南航也用波音系列飛機替代了執(zhí)行支線運輸任務(wù)的運七飛機。而在這以前,運七就已經(jīng)逐漸被一些大型的航空公司所淘汰。

  2001年東航在賣掉了全部13架麥道-82型飛機后,又以租賃方式回租了3架。東航表示,會在2003年用空客飛機淘汰所有的麥道-82。屆時除了北方航空外,在中國的航空公司將見不到麥道-82的身影。

  2002年10月國航內(nèi)蒙古分公司4架BEA146飛機正式宣布停航,其支線飛行任務(wù)將全部被波音系列機型替代。有消息稱,擁有最后10架BEA146的西北航在重組并入中國東方航空集團后,它們也將逐漸被淘汰。

  專家分析,飛機停止使用除了政府有關(guān)部門由于安全需要強制停飛外,另一種情況是飛機本身安全性沒有問題,但由于飛機總體性能較低,航材成本較高,各航空公司從經(jīng)營角度考慮進行淘汰和更換。而中國航空公司目前淘汰飛機多屬于后一種情況。

  近年來,退役的飛機平均機齡大多數(shù)已接近10年,屬于中國國內(nèi)現(xiàn)有機隊中比較老舊的客機。按照中國國內(nèi)民航業(yè)的慣例,一架飛機在飛行10年到15年后,基本上就會被列為淘汰對象。而這些中小機型價格本來就比較便宜,經(jīng)過近10年的折舊,價值已經(jīng)接近于零。

  更重要的是,隨著幾起空難事故的發(fā)生,國內(nèi)旅客在訂票時對機型舒適度、安全度的要求越來越高,對一些老舊機型常常有所顧忌,而旅客的一念之差如今對航空公司來說恰恰又十分重要。對此,民航業(yè)內(nèi)人士有些無可奈何地說,其實去過美國的人就會發(fā)現(xiàn),美國的民航客機機型及機齡絕對要老于中國民航客機,甚至連老式螺旋槳飛機還在運營,但國內(nèi)旅客的觀念既然如此,航空公司也只能順應(yīng)民意。


 
編輯:趙建

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